川崎变频器vg3上海维修部,川崎变频器说明书

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1. 中国制造机器人都有哪些企业？
2. 为什么高铁电弓上是交流电，到车箱还要变直流电再成交流电？

中国制造机器人都有哪些企业？

企业多的很。都是搞集成的，核心技术在四巨头手中。日本安川，日本发那科，瑞士和德国，各一家，ABB，库卡。企业再多有何用?著名的南北各一家，广州和哈尔滨。公司名不想说。钱都给日本鬼子赚走了。

中国是全球最大的工业机器人市场，世界知名的十大工业机器人制造商，在中国都设有合资公司或者销售渠道，比如发那科（FANUC）、库卡（KUKA）、ABB、那智不二越、安川电机、史陶比尔、柯马、爱普生、川崎重工等，这全球知名度的机器人制造商也都是一步步做起来的。而国内工业机器人从2015年至2017年增速明显加快，其中本土品牌发展较好的有：

1、新松（SIASUN）机器人，总部在沈阳，隶属中国科学院，以机器人及自动化技术为核心，致力于数字化高端装备制造的高技术企业，在工业机器人、智能物流、自动化成套装备、洁净装备、激光技术装备、轨道交通、节能环保装备、能源装备、特种装备及智能服务机器人等领域呈产业群组化发展。现已成为中国最大的机器人产业化基地。

2、埃斯顿自动化，1993年在南京成立，是国内做伺服系统最早公司之一，目前在国内伺服市场占据一定地位，埃斯顿在折弯机市场占据全国70%以上的市场，现已成为国内高端智能机械装备及其核心部件制造业企业之一，拥有领先全球的技术以及绝对控制的地位。

3、埃夫特，2007年在芜湖成立，是一家专门从事工业机器人、大型物流储运设备及非标生产设备设计和制造的高新技术企业，是在奇瑞汽车自动化装备部基础上成立的，目前美的持有埃夫特20%的股份，而埃夫特也在国内外大力收购机器人企业，提升在机器人核心零部件和细分市场系统集成领域的竞争力。

4、广州数控，是以数控机床起家，是国内领先的成套机床数控系统供应商，业界素有“北新松南广数”的说法，可见广州数控的江湖地位，在国内中低端市场有领先优势。目前已经开始发展工业数控机器人，***2020年实现年产3万台工业机器人，实现产值30亿元。

为什么高铁电弓上是交流电，到车箱还要变直流电再成交流电？

列车供电为单相27.5KV交流电是因为线路简单，便于维护，供电电流小，节约线材，效率高。进入车内变为直流是为了给电池充电，驱动车内各种电器设备，同时也为了方便稳定电压，还为逆变驱动电机提供有利条件。

轨道交通逆变器研发告诉你，27.5kv交流才能远距离输送，交流好变压，电压高电流才小，输送距离才远。

到机车需要调速，变频调速，PWM调速，这个必须是直流，所以需要把27.5kv变压成2.3kv交流，然后可控整流为3300V直流，为啥3300？因为局限于ig***技术，目前只有6500v管子。

然后逆变为三相2200V PWM交流，注入电机，控制电机转速，转矩。

***供电（照明，空调）是将3300直流转换为380.交流，不同品牌的转换方式有差异，但基本是pwm逆变再给隔离变压器。西门子，东芝，庞巴迪，ABB，川崎都不太一样的辅逆转换方案。

高铁供电系统釆用单相2.7万伏是出于供电系统可靠性，经济性要求来考虑的。

一根线一根横向受电弓，这样导线的横向架设时的横摆尺寸精度要求比较低，显然比三相四线制供电的跟踪精度（横向）要求要低得多！

其次是电网简单，高铁电负荷并不是很大，利用大地做回路使供电造价进一步降低。

***用交流供电时信令系统简单可靠，便于线路状态的分区间管理，比如利用线路对地电容值的变化来管理线路对地垂直距离变化量，对线路故障发现处理在蒙牙期间，确保供电网络的正常稳定运行，发现问题及时处理。

在车上为什么要***用交流到直流的转换呢？

1 交流转换成直流后，可以利用车载储能系统（电池组，电容柜等）对供电电压进行滤波，稳压。以保证列车运行中对电源稳定性要求，克服因电网转换，受电弓[_a***_]跳动等短时间供电间断造成的电压波动。同时也保护了受电弓接触瞬间电流不会因为接触不良而出很大的峰值，延长设备使用寿命。

2 功率因数补偿，在交变直的过程中釆用PFC（功率因素校正） 技术，降低供电系统无功功率损耗，提高供电效率。

3 EMC（电磁兼容）设计要求。交流电转换为直流电的过程中，通过电路抑制（共摸，差横，高频旁路等），将电网导入干扰比较好的消除。

车载供电系统为什么要将直流电源再次逆変成三相交流电？

这是因为列车供电需要而提出的。比如：驱动电机，车载用电系统，如：灯，空调等应用比较多的电压等级。三相交流电路通过变压器就很容易满足不同的电压要求。

高铁顶部电弓上的交流电是2.75万伏单相，必须要变成直流电，然后再逆变成低压交流电440伏/400伏/220伏/100伏供车厢内使用，或者逆变成驱动机车所需要的2000V的三相变频交流，以便调节机车驱动电机转速。

2.75万伏的单相高压是不能直接给照明系统供电的。

2.75万伏的单相高压也是不能给驱动车厢的三相交流电动机供电的。

高铁电动机单个的功率通常400KW以上，电压2000V，三相交流电。

首先要说的是，轨道交通的机车，是有直流供电的。

轨道机车有直流电供电的。但是不是速度超过200km/h的铁路。

现存的使用直流电给轨道交通供电的，部分地铁，以及部分轻轨。速度小于160KM/小时。

国际上公认列车最高速度达200km/h及其以上的铁路，可称“高速铁路”。也就是我们说的高铁这个词语的由来。

电气化铁路三大元件：牵引变电所，接触网，电力机车

在直流供电中，有使用DC600V，DC750V，DC1500V，DC3000V四种，直流供电的特点其实很明显。

因为本身机车和接触网之间的基础依靠受电弓。电压小的状态下，想要实现大功率，就需要电流增大。也就是说，直流电有个比较大的弊端是接触网与受电弓实时的接触电流比较大。

容易产生电弧，对接触网和受电弓有损害。更主要的是，这种线路，在户外损耗大，在地铁线路中，地铁户外路段相对要少。因此，可以使用直流供电。

地铁直流供电的唯一好处是，在优良的外部环境条件下，直流供电的线路建设成本低，好管理。

我们国家使用的是27.5kv的单向工频交流电。

日本的新干线，使用的是19－27.5KV，额定25KV，瞬时最低17.5KV在22.5KV时可不降功运行。

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